2009/10/10
「人生の収支」 第34号（再送）
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≪「人生の収支」～経済的自由を手に入れたいあなたへ～≫
マガジンID 287344
2009/10/10 0034
発行部数 1,500部
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こんにちは。
ご購読ありがとうございます。
昨日は、大変ご迷惑をおかけいたしました。
データが完成いたしましたので、そちらと合わせてご確認ください。
大変ご迷惑をおかけいたしました。
今後とも、様々な視点でマネーに関する情報発信をしてまいりますので、よろしくお願い
いたします。
以下は、昨日と同じ内容となっておりますのでそのままお読みください。
ニュースでも、利用率の低さが指摘されていました。ＪＡＬだけの問題ではないと思いま
すが、ＪＡＬにとっては死活問題ですね。無理やり飛ばさなければいけない状況に追い込
まれているのもあるでしょう。
では、まいりましょう。
前回のおさらいです。
・事業効率が悪いこと
・その原因は収益性が悪いこと
・それにともない、キャッシュの確保が厳しいこと
これ以外にもありましたが、主に上記のことが数字上で把握できました。
では、今週はなぜ収益性が悪いのかという部分にフォーカスしてみたいと思います。利用
率が悪いから収益が上がらない、では分析でもなんでもないですからね。
今日は、利益悪化の原因をＡＮＡと比較しながら見ていきましょう。
一つの記事では、表が多く読みにくくなることを考慮して内容単位に表を分割してブログ
に掲載してありますので、【表○】の下にあるアドレス記事をお手数とは存じますがご参
照ください。
では、まいりましょう。
【表１】をご覧ください。
アドレス⇒http://ameblo.jp/luckyfp/entry-10359968304.html
航空事業に絞った営業利益までのデータで営業費用は必要なものを抜粋して出しました。
０９/０３期は前年比で落ち込んでいます。売上の減少と燃料費の高騰が響いているのが
主な要因であることがわかります。
連結ベースでの経常損益のマイナスのほとんどが航空事業の赤字が原因であることもわか
ります。前回の記事でコメントしています。
ご参考（財務ハイライト）⇒http://ameblo.jp/luckyfp/entry-10355462880.html
【表２】をご覧ください。
アドレス⇒http://ameblo.jp/luckyfp/entry-10359951567.html
先ほどの費用の売上高に占める割合を出してみました。
燃油費は、飛行機を飛ばすうえで欠くことのできない費用であり、完全な変動費になりま
す。ＪＡＬのほうが、燃油費の比率が一貫して悪いのがわかります。
人件費の比率が低い。正直人件費が低いのは意外でした。リストラを進めていることがこ
こからも察しがつきます。０９/０３期の人員の詳細データを載せてありますのでご覧くだ
さい。運航乗務員の平均給与がＪＡＬのほうがかなり低く抑えられていますが、逆に客室
乗務員はＪＡＬのほうがかなり高くなっています。パイロットになるならＡＮＡ、ＣＡに
なるならＪＡＬってところなんでしょうかね。ただ、ＪＡＬの客室乗務員の平均年齢の高
さや平均勤続年数の長さも見る必要がありますが。
【ご参考データ】
アドレス⇒http://ameblo.jp/luckyfp/entry-10359947975.html
航空機関連の費用がＪＡＬのほうが低いのは、航空機の保有機数がＡＮＡのほうが多いの
が影響していると思われます。年間の飛行回数や、総飛行距離が両社比較可能なデータが
とれなかったのでこれは推測ですが、ＡＮＡのほうが航空機に余裕を持っている可能性が
高く、いざとなればまだリストラの余地が十分残されていることがうかがえます。しかも
前回の分析で、ＡＮＡはリースから自己所有に切り替えているのでいざとなれば処分がで
きますが、ファイナンスリースでの航空機の保有に切り替えているＪＡＬはいざという時
に契約上処分ができない可能性が極めて高い、つまり機動的に動けない体質になってきて
いるということも言えます。
ご参考（財務ハイライト）⇒http://ameblo.jp/luckyfp/entry-10355462880.html
【表３】をご覧ください。
アドレス⇒http://ameblo.jp/luckyfp/entry-10359942813.html
前述したとおり、燃料費がＪＡＬのほうが一貫して悪いと申し上げましたが、燃油費１円
当たりの売上高を見てみましょう。３期連続でＡＮＡのほうが、燃油費１円当たりの売上
高が高いことがわかります。その理由はなぜでしょう。
【表４】をご覧ください
アドレス⇒http://ameblo.jp/luckyfp/entry-10359931327.html
今週、利用率の問題が話題となって取り上げられていました。そこで、利用率（今後は稼
働率）を使って分析をしていきたいと思います。
利用率は、ＪＡＬ・ＡＮＡともにデータが開示されています。月次輸送データで確認でき
ます。有価証券報告書にもデータの記載はあります。
それをもとに、売上高/燃油費＝燃油費１円当たりどれだけの売り上げを上げたか、を細か
く分析していきます。売上高/燃油費を細分化すると【表４】のように分解できます。式の
意味は【表４】をご覧ください。勘のいい方は、この式をどのように作ったか、式をよく
見るとお分かりいただけると思います。別に私は航空業界の者でもなく、管理会計の知識
をちょこっと応用しただけです。
この式をもとに分析したデータとグラフが【表５】になります。
【表５】をご覧ください。
アドレス⇒http://ameblo.jp/luckyfp/entry-10359944045.html
稼働率は両社ともそれほど差がないことがわかります。しかし、稼働単価や座席輸送コス
トに相当の差があるのがわかります。結局、同じ稼働率ではＡＮＡのほうが効率的に旅客
を輸送をしていることがわかります。燃油費は完全な変動費なので飛べば飛ぶほど差が広
がっていきます。
つまり、人一人当たりの売上高がＡＮＡのほうが高く、燃料１円当たりの座席供給数も
ＡＮＡのほうが上回っている、つまり燃費がいいということがいえるでしょう。このよう
な結果、稼働率が同じでも利益率は全然違ってくることがわかります。なので、損益分岐
点稼働率も、ＡＮＡのほうがＪＡＬよりも低くなっていることが容易に推測できます。企
業体質としてＪＡＬよりもＡＮＡのほうが飛ばせば飛ばすほどもうかる状況にある、とも
言い換えることができるでしょう。
収益力という点で、ＡＮＡのほうが優位性があるということがこれでわかりました。
国内線は、２社の寡占状態ですが、国際線となると競争が激化すること、航空機への設備
投資力などによる燃費の差などが原因としては考えられます。まずは、収益を得る段階で
ＪＡＬはＡＮＡと比較すると劣っているということになります。
また、【表１】及び【表２】からも、間接費の負担が非常に重いことが顕著です。開示デ
ータでは限界がありますが、退職金の負担が重いというのは十分に考えられることですね。
一説には、企業年金はＪＡＬは２５万円、ＡＮＡは１０万円という説もあるくらいですが、
あまり変な推察はやめましょう。現状の人員のリストラは厳しいながらも進めているもの
の環境の変化に対応できていないと考えるのが妥当かと考えます。
【表１】http://ameblo.jp/luckyfp/entry-10359968304.html
【表２】http://ameblo.jp/luckyfp/entry-10359951567.html
次回は、それ以外の分析をしていきたいと思います。それよりも先に、タスクフォースが
結果を出してしまっているかもしれませんが。（笑）
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メールアドレス：luckybaby@opal.ocn.ne.jp
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～最後に～
最後まで、お読みいただきありがとうございました。今後ともご購読いただけるよう、
情報を厳選しお送りしていきたいと思っておりますのでよろしくお願いします。
ご質問等ございましたら、お気軽にメールをください。
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