魅惑のボーイング７４７−４００ 

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エマージェンシー　プロシジャー（緊急時の操作手順）


電気機器による煙等への対処の仕方

１．Ｏ２マスク、スモークゴーグル着用

２．発生源が特定されている場合：
　　発生源の電気機器をシャットダウン

　　発生源が不明の場合：
　　・ダイバージョン（代替空港へ直行）
　　・ユーティリティーパワーのスイッチＯＦＦ

　　フライトデッキの煙の除去が必要な場合：
　　・スモークエバキュエーション（フライトデッキ）の手順に従って処理。



ときどきドキドキコラム

本文では、今のところエマプロを順次ご紹介しています。
今回は少しマジメに。
ところで、なんと言っても、一番クリティカルなのは、Ｔ／Ｏ時のエンジンフェイル。
アイドリングから、いきなりマックパワー近くにまで回せば、
エンジンに負担がかかって、故障を引き起こしやすいのは、当たり前。
そこで、−２００までは、ＰＦが自分でスロットルを押し込んでいたのを、
−４００では、自動で押し込みます。
そのほうが、急激なエンジンへの負担がかからないから。
フェイルになりにくい、そして、エンジンも長持ち。
もうひとつ変わったのは、
−２００であれば、アクセルストップディスタンスを考慮して、
出来るだけ滑走路長を残して早めにＴ／Ｏしていた、
つまり、Ｖ１以前のフェイルへの対処を考慮していたのを、
−４００では、出来るだけ滑走路長を残さないように、
つまり、滑走路の全長を出来るだけ生かして、ゆるやかにエンジンのパワーを上げて、
エンジンへの負担を低減しています。
これは、ボーイング機では、ある程度。エアバス機になると非常に顕著です。
ご存知のとおり、Ｖ１以降のエンジンフェイルに対して、
Ｔ／Ｏをリジェクト（離陸中止）することはありません。
だから、ＰＮＦのＶ１コールと同時に、ＰＦはスロットルに手を添えていたのを離して、
両手で操縦桿を操作します。
リジェクトしない以上、スロットルに手を添えておく必要は無いわけです。
さて、Ｖ１以前の様々なフェイルについては、
−４００では、Ｔ／Ｏ後の対処で十分なものについては、Ｔ／Ｏロールの最中には、
表示が出ない、また、警告音が鳴らないようになっています。
判断に対する要らぬ要素を排除するためです。
ちなみに、Ｖ１より前であれば、
リジェクトすれば必ず滑走路の範囲でストップ出来るかといえば、
当然そんなことはありません。
アクセルストップディスタンスの範囲を超えれば、
Ｖ１以前でも、リジェクトに際してオーバーランしてしまうわけです。
だから、Ｔ／Ｏロールを開始して、リジェクト出来るまでの秒数と、
Ｖ１までの秒数の間には、ブランクがあります。
このブランクの範囲の中で、
Ｔ／Ｏすべきかどうか判断を要するケースに遭遇した場合はどうするのか。
それは、あらかじめ、Ｔ／Ｏブリーフィングで、一応確認しておきますが、
ＣＡＰの方針次第です。
ほとんどの場合、そのままＶ１までもってゆきます。
そこのところが、Ｖ１より前であれば必ずリジェクトする小型機と大型機の違い。
さて、
−２００、−３００までは、客室乗務員のほうでも、
７４７なら、Ｔ／Ｏロールを開始して、６０秒で上がらなければ衝撃防止姿勢、
というマニュアルに書いていない決まり、伝統、みたいなものがありました。
もちろんそんなことは、乗客には言いませんヨ。
ロールを開始すると同時に、
客室乗務員が手元の自分の時計を確認している光景を見られた方も多いと思います。
フライトタイムのスタート時のチェックというだけでなく、
それは緊急時に備えての行為。
緊急時、乗客には言わない、言えない決まり、他にも。
それはまた、別の機会に。





発行者：　ソラトブウサギ（ペンネーム）
（今のところ個別のご質問にはお答えしておりません。）

注：
・このメールマガジンは、固定翼事業用操縦士免許有資格者（多発、計器飛行証明含）
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（なるべく日本語で解説します。）
・内容は、特定のエアラインのオペレーションとは関係ありません。
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・コックピットのレイアウトについては、市販のポスターや、７４７−４００関連の
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