もろずみ総研メールマガジン第165号 [まぐまぐ！]

2008/09/24

もろずみ総研メールマガジン第165号

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もろずみ総研メールマガジン第165号 ======================== 2008/09/24

【新車・試乗分析】ニッポンのミニバンをもっと良質な移動空間に
▽９回シリーズに変更　７／９

◆実地検証　マツダ・ビアンテ編　その２◆

　アメリカの金融不安が、いよいよ５大証券会社の存続にまで拡大。リーマ
ン・ブラザーズの経営破綻が引き金を引いた形で世界の経済界が揺れていま
す。この件、サブプライム問題、つまり返済能力が限定された消費者向けロ
ーンの証券化、その破綻に端を発する…というのはごく表面的な話でしかな
く、その奥にあるのは、アメリカ合衆国とその経済システムが推し進めてき
た「原理資本主義」が限界に直面している…という状況だと受け取るべきで
しょう。

　これについては、このメールマガジンでも何度か書いてきましたし、話を
始めてしまうとそれこそ長くなるので、ここまで進めてきた（遅々としてい
ますが…（笑））もろずみ的「ニッポンのミニバン」論に、一応のケリをつ
けてから改めて、ということにしましょう。

　ついでに、ちょうどこの９月は『GM（ゼネラルモータース）発足百周年』
とのことで、アメリカ・デトロイトを中心に大々的なイベントが行なわれて
います。しかし、その歴史もまた一気に危機に瀕している。フォードが、そ
してGMが、つまりは自動車という巨大産業を量と資金の両面で牽引してきた
デトロイト勢が、自動車の明日を、極論すれば今日をも創れなくなってしま
おうとしている。日本勢が歩いてきた／いる道も、その危機に向かうレミン
グの行進…か？
　と、この議論もまた次にしましょう。

　いずれにしても、今回のお話は前回、マツダ・ビアンテを走らせると…と
書いたところから続けないといけないわけで。

　そのビアンテ、さぁ動かそう、対話しようとしたその瞬間から「？」と感
じることがひとつ。ステアリングホイールが小さい！

　とかく、ステアリングホイールの径を小さくすると「スポーティ」という
イメージがあるのかもしれません。しかしそれぞれのクルマが持つ空間とし
ての大きさ、塊としての質量に対して、それを適切なリズムで操るために
「ちょうどよい」手具のサイズというものがあるのです。もちろんそこに伝
わる「手応え」も、そして両者のバランスも大事なのですが。

　ステアリングホイールが大径ならば、軸を回す腕が長くなる。イコール、
タイヤからの反力が大きいなら、半径を大きくすれば操作に必要な力を軽く
できる。同じ動きに対して回す量、つまり回転角と周長＝手が動く量は増え
るけれども。逆にステアリング操作力を軽くすれば、径は小さくてもいい。
…と考えがちですが、じつはそう簡単ではありません。

　ビアンテのように大きめ箱空間で、しかも高い床の上に数人が座っている
。そういうクルマの場合、まずはその人々にとって自然な動きでリラックス
して移動ができるように、柔らかくゆったりとしたリズムで走りらせたい。
道を走る中で間断なく繰り返される小さなラインの修正などで、キュッと横
移動が出てフラッとロールし、頭と上体が揺れる、という動きが繰り返され
るのは、乗せられている人々にとっては不快。それが続くとクルマ酔いも起
こしやすい。

　となるとドライバーは、ステアリングを握る手を動かしすぎないこと。必
要なだけ、柔らかく動かして止め、クルマの反応を引き出す。これが基本。
もちろん足も、アクセルをガバッと踏んでパッと戻す…、ブレーキは適当に
踏んでおいて途中から踏み増す／戻す…といった雑な動きは、前後方向の加
速度／減速度の変動を引き起し、さらに背高空間の場合はピッチングも生じ
やすいので、同乗者にとっての「乱れ」を増やします。

　手足を柔らかく丁寧に動かし、できるだけ小さい操作で必要な動きを作っ
てゆく。そうイメージして運転しようとした時、ビアンテのステアリングホ
イールは小さすぎる。私でも、手が動きすぎないように意識して、とくに切
り込む／戻す動きをどこでどう収めるかのデリカシーのレベルを上げないと、
フラッとした挙動が出てしまいそうになる。ということは、一般のドライバ
ーにとっては柔らかいリズムで走らせるのが難しい、はずです。

　自分を包む空間が、後方に大きく高く広がっていて、重さもある。それを
視覚で、三半規管で、そして手の動きに対する反応で、と様々に感じ取って
自然に手足を動かせば、自然に「良い」動きが組み立てられる。それが良い
クルマであり、またマツダが今アピールしている、彼ら自身の“DNA”に育
てようとしている“ZOOM-ZOOM”（ワクワクする感覚）が、ドライバーだけ
のものではなく、クルマという一つの空間の中で移動体験を“共有”する人
々全員にとっての「良い走り」「楽しい移動」として実感されるクルマであ
るはず。

“ZOOM-ZOOM”は「ハンドルを動かせばパッと機敏に反応する」「アクセル
を踏めばビュッと出る」といった表層的な“俊敏さ”、ひとつ間違えば「過
敏な手具」のこと、と思ってはいけない。むしろ手足の柔らかく、小さな動
きまで正確に表現するクルマ、そして移動の愉しさを皆が共有できるクルマ
が、身体と脳に深く染み込む“ZOOM-ZOOM”を形づくるはず。「自分自身が
走っている」ことを実感できるからこそ、クルマは楽しい。マツダの人々も、
今はそこまで思いを深めてほしいと思うのです。

　そう考えると、ステアリングの大きさはもちろん、そこに伝わる手応えも、
もっと吟味しておきたいし（こういうクルマだからこそ）、路面の凹凸を踏
んだ時に車室に直接的に伝わるショック、ガタガタッ、ドタッとくる振動も
もう少し角を取っておきたい。揺れのリズムもちょっとピッチが速いし。

　さらに、せっかくの直噴、燃焼サイクル１回ごとにシリンダーに入る燃料
を正確に調量できる、ということはトルク（力）の出方を造ることができる
システムを持っているにも関わらず、全開領域に近づかないと力の実感が湧
いてこないエンジン。アクセルを戻して踏み直す度にトルクコンバーターを
ルーズに滑らせ、シフトダウンし…と雑な反応を繰り返すオートマチック・
トランスミッション。どちらも作り手側のイメージが、そして技術開発の基
本スタンスがいかにも「古い」！

　素材としてはそれなりの資質を持ち、それがスペックだけではなく実感の
中にもチラホラと現れるだけに、ちょっともったいないな…と思います。前
回お話しした、キャビンとシートのレイアウト、そしてこの空間の中に乗っ
て移動する人々全員に対する緻密で実感を伴う配慮、それらも含めて、しっ
かり作り込めば、もっと良い移動空間になるのに。

　ま、今日の日本のマーケットで買える「背高・箱空間乗用車」としては、
ノア／ヴォクシーよりはずっと、あるいはセレナよりもマトモな製品ではあ
ります。あくまで横比較ですが。しかし現状のベンチマーク、つまり同種の
移動空間として「このくらいの資質と仕上がりは必要でしょう」と私が考え
るクルマ、たとえばVWトゥーランと比べると、住み心地、衝突安全の基本、
そして走りまで、かなり見劣りすることは否定できません。

　トゥーランは、ビッグ・マイナーチェンジ＆TSI＋DSG搭載の時に、がぜん
良くなりました。とくに動質は。力の実感とそのコントロール、さらに心地
よく走る状況はもちろん、タイヤの限界まで踏み込んで思い切り能力を引き
出す状況での懐の深さ、対話の愉しさまで含めたフットワークも。それもピ
ーク出力だけが増える（常用域は変わらない）125kW（170ps）のハイライン
よりも、103kW（140ps）のトレンドラインのほうが一段とバランスが良いの
です。
（つづく）

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★☆ 次号予告 ☆★

【新車・試乗分析】ニッポンのミニバンをもっと良質な移動空間に
▽９回シリーズ　８／９

◆実地検証　ホンダ・フリード◆

『「ニッポンのミニバン」、すなわち「多列・多座席空間を持つ乗用車」の
話の、とりあえずの締めくくりに、もう少し小さな空間のクルマたちの新し
いところにも触れておきましょう。』

つづきは次号（配信予定９月26日　金曜日）

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