もろずみ総研メールマガジン第145号 [まぐまぐ！]

2008/05/25

もろずみ総研メールマガジン第145号

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もろずみ総研メールマガジン第145号 ======================== 2008/05/25

【モータースポーツ緊急レポート】
今日のＦ１世界・考 ▽４＋２回シリーズ　５／６

◆「最高のレーシング・ドライバー」
を競うための道具と戦いはどうあるべきか　前編◆

　そもそも、モータースポーツならではの面白さ、自分が日常的にクルマを
操っているのよりもはるかに高いレベルで「スポーツ」している。それが
「見えなく」なってしまっている最も大きな理由は「空力」です。つまり車
体が空気の中を動いてゆく。そこで生まれる気流、それが生み出す圧力差を
利用して、タイヤをできるだけ強く路面に押しつけ、その摩擦力を高める。
これが200km/h以上でクルマの質量の４倍以上もの慣性力（加減速や旋回の
中で作用する）を支えて運動することを可能にしているのです。

　しかしそれはロードカーにはまったく応用できません。

　フォーミュラカーなど競技専用車によるサーキットレースよりもラリーの
ほうが、あるいはモーターサイクル競技、例えばMoto GPのほうが、人間が
操っていることが実感として伝わり、そこで起こる車両の運動を見て驚き、
面白いのは、一にかかって「空力的ダウンフォースによる見かけ上のタイヤ
グリップの倍増がほとんどない」ことによる。そう言い切っていいと思いま
す。

　だからＦ１を、巨額の資金を浪費してステイタス・イメージだけを強調す
る現状から脱け出させるとすれば、そしてＦ１をイメージの頂点とするサー
キットレース全体の楽しさ、面白さ（見る側だけでなく、やる側にとっても）
を取り戻し、高めるためには、まずこの「空力効果」を明確に除去すること
から始めるべきだと、私は考えます。

　つまり、フォーミュラカーであれば、ドライバーとパワーパッケージを包
む骨格以外のボディワークは基本的に「なし」とする。

　今のＦ１はコックピット部分の殼状骨格（モノコックタブ）の各位置での
断面寸法、側面視の形状などを細かく定めていて、だからこそカラーリング
をなくし、特徴的ないくつかの空力付加物を除いてしまうと、どのチームの
マシンか見分けがつかないくらい同じ形をしているのですが。

　そういう小手先の規則ではなく、かつての「葉巻型」フォーミュラカーの
現代版として、でも自由度を残して車体骨格の外枠を決める。そしてその車
体底面と路面の間隔も今のような数mmでも良い、とはせずに当たり前のロー
ドカーと同じか少し低いくらい、例えば10cmにしてしまい、走行中も最低車
高をチェックするセンサーを加えて、小細工ができないように。前後のある
位置（高さも）に単純な翼を残すのは良しとして、それを置くことを許す空
間を明確に規定する。

　それで250km/hあたりでも車両質量（これも最低重量を少し重くする）の
２倍程度の摩擦力が出る、つまり空力的ダウンフォースを現在の1/3以下に
したら、クルマを走らせ、それを観る醍醐味は相当に変わってきます。

　もちろん、今日、現場でレースを戦っている人々からは「そんなのでは危
なくてレースができない」と、ごうごうたる非難が沸き起こるでしょうが、
強大なだけでなく、それが車速の二乗に比例して増減する異様なタイヤ・グ
リップが出なくなり、減速や旋回の運動がスローになってドライバーの能力
が問われるだけで「危なくなる」かどうかは別の要素です。少なくともクラ
ッシュ・セーフティは過日の日ではない、今日の競技専用車両のあり方は継
続・改良するわけですし。
（つづく）

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★☆ 次号予告 ☆★

【モータースポーツ緊急レポート】
今日のＦ１世界・考 ▽４＋２回シリーズ　最終回

◆「最高のレーシング・ドライバー」
を競うための道具と戦いはどうあるべきか　後編◆

『「最高のレーシング・ドライバー」を競うための道具と戦いは今日、そし
て明日、どうあってほしいか。』

つづきは次号（配信予定５月26日　月曜日）

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