もろずみ総研メールマガジン第143号 [まぐまぐ！]

2008/05/16

もろずみ総研メールマガジン第143号

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もろずみ総研メールマガジン第143号 ======================== 2008/05/16

『Tech-mobi　全天候４ＷＤスポーツカー論』　出来ました！

話題の新車情報をメカニズムや挙動で解説するメカニズムメンターテイメン
ト誌です！
話題の新車にはどういう仕組みが組み込まれているか、それはどういうパー
ツの組み合わせで成立しているか、を豊富な図解と数多くの実地テストで解
き明かしています。
メカを知れば自動車はもっと愉しくなる！

contents:
・ランサーEvo.X(トルクベクタリングの実地検証を含む)、GT-R、インプレッ
サSTi徹底図解
・DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)最新動向
・スバル・ボクサー・ディーゼル詳説

発売：4月15日
商品コード：1860514200
ISBN：4056051429
サイズ：A4変型　128頁
定価：1,680円

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【モータースポーツ緊急レポート】
今日のＦ１世界・考 ▽４回シリーズ　３／４

◆巨額の資金は本当に必要なのか？◆

　スーパーアグリＦ１チームの蹉跌。それは今日のフォーミュラ１がどれほ
どに多くの資金を「飲み込む」ものになっているかを、改めて実感させる事
態でもありました。それはまさに「湯水のごとく」なのです。

　しかし逆に、なぜそれほどまでの高コスト体質になっているのか。そうし
なければ速いクルマができないから。戦いのシステムを組めないから。勝つ
可能性に手が届かないから。本当にそうなのでしょうか？

　Ｆ１に関わる規則や約束事に様々な変化を作ろうと動いているFIA（世界
自動車連盟）のトップ、その直属ワーキンググループからは、2010年頃から
「バジェッツ（予算）キャップ制」を導入する、という提案も出ています。
つまりマシンの開発や製造、各国への転戦などを含めた活動予算に「１チー
ム／１年間でいくら」という上限を設ける。

　その指針か１億ユーロ。つまり現在の為替レートで160億円。しかもドラ
イバーの契約料などは含まず、純粋にチームの運営経費だけで。

　基本的に、16～18回のグランプリに２台のマシンを送り込むことが、グラ
ンプリチームの役割ですから、単純計算では１レース・１台あたり５億円ち
かいお金が費やされる。それか「予算削減のための上限抑制」なのですから、
今はそれをはるかに上回る巨費が消えているわけです。

　なぜここまでの資金が必要なのかといえば、やはりまず、毎年、マシンを
一から開発し、製造し、しかもレースごとに、サーキットごとに専用の外装
やメカニズムを用意し、刻々とアップデートして行かなくてはならないから。
そのための施設・設備への投資と稼働費用、それを動かす人（いまや200～
数百人規模です）のコスト…。それを積み上げてゆくとどうしてもそのくら
いの額にならざるをえない、というのがＦ１界の論理。

　でも、そこまでしないとちゃんと走るＦ１マシンはできないのか。勝てる
かどうか、よりもかなり手前のレベルの話です。それ以前に「Ｆ１グランプ
リ」というモータースポーツの年間シリーズは成立しないのでしょうか。

　その答えはおそらく「そんなことはない」はずです。

　Ｆ１の「超高コスト体質」が加速したのは、ここ10年でしょう。

　ひとつの部品を作るのにも、知恵を絞るよりもまず最先端の素材を最先端
の工作機械で加工する。C（カーボン）FRPの成形技術を細密化・高品質化す
るのは当然として、金属部品の造りのほうがむしろ異様な状況に入り込んで
います。

　車輪を保持し、サスペンションアーム（これもCFRP成形品の両端取付部は
チタン合金のブロック、というのが定石です）と結合するアップライト（ハ
ブキャリアともいう）を例にとれば、量産車では鉄の鍛造品が常識。競技車
両ではかつてなら軽合金鋳造→機械加工。それベースの特殊合金薄板を精密
溶接で組み上げる構造になって、ずいぶん手がかかるけれども機能と重量の
両面ではたしかにメリットあり、と理解できました。

　それが昨今のＦ１では、チタン合金の素材（ブロック）から“放電ワイア
加工”で複雑な形状をそっくり一体で“切り出す”。素材からしてとんでも
なく高価で、加工機も高価で製造時間もかかります。しかし機械を休ませる
ことなく、精密加工が必要な部品を次々に作り続ける、という使い方をすれ
ば機械そのもののコストは回収できなくはない。たとえば銃砲などの少量連
続生産ではそうしています。しかしＦ１の場合は、そうやって収支をコント
ロールすることはないし、それ以前に様々な精密加工機を動かし続けるほど
の量を作るわけでもないはずです。

　それでもなお、この種の最新超高級加工機を自チーム工場に備える、それ
も何機も並べるのがトップチームのスタイル。それはたしかに「最良の技術」
につながりはしますが、結局は多少の軽量化以外にあまり意味はなく、でも
そこにとんでもないコストを投じる。それが今のＦ１のスタイルになってし
まっているのです。

　ある部品が「もうちょっと良くなるかもしれない」、そのために何億円か
する加工設備が要る、となればすぐに購入。金に糸目などつけていたらＦ１
は戦えない。そういう強迫観念がＦ１を支配しているように見えます。市販
車の世界ではコスト・マネージメントで世界の頂点に手が届いたトヨタでさ
え、Ｆ１では現地で雇用した“Ｆ１の専門家”が「要る」といえば大枚を投
じるのを厭わない、とも聞きました。

　何億円かをスポンサーフィーとして投じ、しかしその程度ではマシンのど
こか狭いスペースを使えるだけで、しかもそれをPRするやり方などには契約
で様々な制約がつく。そういうＦ１チームにとっての“パートナー”は、こ
うした“先端技術”の氾濫を見せつけられて、Ｆ１の凄さを信奉するように
なる。そういうショーアップ効果もじつはかなり大きいはずです。

　結局のところ今日のＦ１は「自動車競争の頂点」を離れて、庶民に夢を描
かせるエンターティメント・ビジネスへと膨張を続けています。もはや「ヒ
トとクルマによるスポーツ」があったとしてもそれはきわめて希薄なもの、
「エフワン」というイリュージョンの表面を見るだけの大多数の人々には伝
わらないもの…になってしまっている。そういう状況なのです。
（つづく）

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★☆ 次号予告 ☆★

【モータースポーツ緊急レポート】
今日のＦ１世界・考 ▽４回シリーズ　最終回

『ディテールをちょっと書きたくなって…(笑)。もう１回、「Ｆ１の明日は
どこへ？」に話を進めようと思います（所長）』ということで、話しはさら
に深く……。

つづきは次号（配信予定５月19～24日　月～土曜日）

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