もろずみ総研メールマガジン第138号 [まぐまぐ！]

2008/04/25

もろずみ総研メールマガジン第138号

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もろずみ総研メールマガジン第138号 ======================== 2008/04/25

『Tech-mobi　全天候４ＷＤスポーツカー論』　出来ました！

話題の新車情報をメカニズムや挙動で解説するメカニズムメンターテイメン
ト誌です！
話題の新車にはどういう仕組みが組み込まれているか、それはどういうパー
ツの組み合わせで成立しているか、を豊富な図解と数多くの実地テストで解
き明かしています。
メカを知れば自動車はもっと愉しくなる！

contents:
・ランサーEvo.X(トルクベクタリングの実地検証を含む)、GT-R、インプレッ
サSTi徹底図解
・DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)最新動向
・スバル・ボクサー・ディーゼル詳説

発売：4月15日
商品コード：1860514200
ISBN：4056051429
サイズ：A4変型　128頁
定価：1,680円

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【新車・試乗分析】タントvsパレット ▽３回シリーズ　２／３

◆リア側の能力向上が、クルマ全体の動質を変える◆

　新しいクルマたちの「味見」と「評価」。そのクルマの価格やブランドや
カタログ表記の性能数値、パフォーマンスイメージ…などなどによって向か
い合う気持ちが変わる、ということはあまりなくなった（最近の）私です。
価格も性能も、それを買う人にとっては「手が届くもの」なのですから、そ
こで身構えることはないはず。「自分で買ったら…」とイメージして対話に
入る、いわば“演技力”が身についた、というところでしょうか（笑）。
「すごいクルマ」かどうかは、乗って、座って、動かして、対話しつつ感じ
て、考えればいいのだ、と思いつつの平常心。

　そういう意味ではむしろ軽自動車のほうが「生活を共にした時、移動空間
としてどんな仕上がりで、何をもたらしてくれる（くれない）のか」、様々
にイメージを広げて味見することになります。日本の様々な場所で、日々の
生活の一部になるクルマたち、しかも運転にあまり習熟していない人々が走
らせることも多いのですから。だからチェックすると、考えることがたくさ
んあって面白い。

　というわけで、本題に入りましょう。「軽のミニバン」たち。

　私が「おやっ？」と思ったのは、動き出してまだ何百mかの中で「これは
悪くない。これまでとはずいぶん変わったな」と感じさせてくれたのは、じ
つはスズキ・パレット。

　このところ何年も、スズキの軽乗用車群はキャラクターをそれぞれに仕立
ててあっても動質はちょっと…という状況が続いていました。それは走行機
能要素の基本レイアウトとそれを支える下半身骨格、いわゆる“プラットホ
ーム”の進化が滞っていたから。パワーパッケージを載せ、足まわりを組み
合わせるフロント骨格部分のリニューアルは行なってきたのですが、リア・
サスペンションは思えば20年以上も基本を変えずに来ているし、それを受け
止める骨格、エンジン側からそこに至る基幹骨格なども本格的に手を入れな
いまま、もう３世代かそれ以上も経過している。

　もちろん乗用車系の「軽」のマーケットにおける最大のニーズ、そして作
り手側に課せられた絶対のテーマは「価格」。だから、メカニズムを変えて
コスト（とくに調達の）が上がるのは何としても回避したい。それはわかり
ます。でも直接のライバルは見えないけれど大事なところの進化を世代ごと
にやって、その成果はちゃんと現れている。それに対して…。

「これではもう無理ですよ。プラットホームを全面リニューアルしないと」
というのが、ここ何年か、スズキの軽乗用車開発の関係者と、新車発表・試
乗会でお話しする機会がある度に、私が言い続けてきたことでした。

　それが、明らかに変わった。走り出してすぐ「この動きは、脚が路面を踏
み、骨格がそれを受け止める感触は、プラットホームが変わったぐらい大き
な変化がないと起こらない」と感じたのです。こういう時は、まずクルマを
停めて、下に潜る（笑）。これが私のいつものパターン。最近は、乗る前に
技術情報を“仕入れる”ことをむしろしないで、乗ってから考えて、そこで
…ということになるのですが。残念ながらこの初対面の日はけっこうな雨。
身体を折り曲げて床下を覗いてみて、たしかに後ろ脚は新しい、と確認する
のが精一杯。試乗会の拠点に戻ってエンジニアをつかまえて、どんな機構か、
何を考えてどうしたのか、骨格はどこまで違うのか…と質問責め（笑）。

　そのリア・サスペンションは、これまで使ってきたI.T.L.（アイソレーテ
ィッド・トレーリング・リンク）と呼ぶ機構と基本的な発想は変わりません。
左右後輪をひとつのアクスル両端に配し、そのアクスル部材の位置決めは前
方の車体から伸びる左右のトレーリングリンクと、アクスルに平行して片側
を車体に、反対側を車体に固定したラテラルリンクで行なう。ここまでは一
般的なリジッドアクスル＋３リンク位置決め方式ですが、アクスルとトレー
リングリンクを片側２点ずつのラバーブッシュで結合。左右が逆方向にスト
ロークする時はここがお互いにねじれることでトーションビームとして機能
するところに特徴があります。

　今回はこのトレーリングリンクとアクスルの配置、結合点の位置、車体に
対するリンクの動きなどを全面的に見直し、新しい設計にしてきたのです。
その結果、お尻が上下にヒョコヒョコ揺れる（車体との幾何学的関係の悪さ
から）、後輪の位置決めが甘い、ロールして沈み込む姿勢がよくない…など
の弱点がほとんど払拭された感触あり。

　そうなると逆に、左右のリアタイヤが１本の軸の両側にきちんと位置決め
されていて、お互いの位置関係が一定である、というリジッドアクスルの良
い面が前面に出てきます。直進時であっても上下に揺れたり、片輪だけが凹
凸を乗り越えたりした瞬間、リアが細かく横にズレる／揺れる動きがほとん
ど出ず、ふつうに「まっすぐ」走る。旋回に入ってロールする。その姿勢も
良くなったし、リアの踏ん張りが素直に出てその変動も少ない。

　こういうリア側の能力向上が、クルマ全体の動質を変える。フロントもそ
れに合わせて仕上げれば、これまでの形を継承していても余裕が増えるので
す。もちろん前後ともに能力が高いことが最善ですが、その中でもまずはリ
アをしっかり決めること。これがクルマづくりの鉄則ではあります。

　パレットのような車両形態は、背が高い“箱”で重心も高い。それを幅方
向が決められている軽の枠の中で仕立てるのは、じつはかなり難しい。左右
のタイヤの間隔が広げられないわけですから。でもそれが不安感なく走る。
これはとても大事なことだし、それを実現するのは旧来のプラットホームで
は難しかった。スズキの開発者たちは、このプラットホームの量産化まで
「ミニバンふう軽」の投入を待っていたのではないか。そう思えるほどの変
化が初見の対話の中からも伝わってきたのです。
（つづく）

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★☆ 次号予告 ☆★

すみません！　またもや配信が遅くなっていて。両角所長から原稿はいただ
いていたんですが、配信担当の私、千田が風邪で寝込んでしまっていました。
けっこうな高熱で大変でした。みなさんもお気をつけください。
さて、次号は「軽のミニバン」企画の最終回です。お楽しみに！

つづきは次号（配信予定４月28日～５月３日　月～土曜日）

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編集長：もろずみ総合研究所所長　両角岳彦
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