2009/09/14
航空事情
---------------------------------------------------------------- お客様と共に最高の歓びを創る―ANAが目指すCS http://www.amazon.co.jp/gp/product/4820118544?ie=UTF8&tag=as777com-22 ---------------------------------------------------------------- ■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■ ◇◆◇ 航空事情 ２００９年０９月１４日号 ◇◆◇ ■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■ ---------------------------------------------------------------- 飛行機設計入門―飛行機はどのように設計するのか http://www.amazon.co.jp/gp/product/4526063177?ie=UTF8&tag=as777com-22 ---------------------------------------------------------------- 【目次】 ★航空会社★ アメリカン航空 日本航空、資本・業務提携を巡り東京で交渉中 日本航空 ＮＨＫ報道、デルタ航空と資本提携・筆頭株主に サウスウエスト航空 新たな手数料収入、片道１０ドルで優先搭乗 スカンジナビア航空 旅客輸送、８月は距離単位で１７．１％減少 ★航空行政・協定交渉・統計★ 米国航空市場 供給座席、戦後最大の減少幅・６．９％減少 米国航空会社 ７月の定時到着率、前年比・前月比で改善 ★事故・安全★ ＦＡＡ エアバス機、速度センサーの交換を命令・ＥＡＳＡより先行 ******************************************************************* 【航空会社】 アメリカン航空 日本航空、資本・業務提携を巡り東京で交渉中 ---------------------------------------------------------- アメリカン航空の持ち株会社エイ・エム・アール（ＡＭＲ）社の広報は１２ 日、「日本航空と日本で、重役レベルで交渉中。」であることを明らかにし た。交渉の詳細に付いては言及を避けた。日本航空とアメリカン航空との交 渉は、ここ４週間で深まり、東京とテキサス州で繰り返し持たれている。 デルタ航空との交渉が報じられた１１日、アメリカン航空の重役は東京で、 日本航空との交渉に臨んでいた。重役は引き続き東京に残り、週明けから交 渉を続ける。 関係者によるとデルタ航空との交渉はまだ初期段階で、アメリカン航空との 交渉が先行していて、アメリカン航空は日本と米国が、オープン・スカイ （自由航空協定）を含む、新たな航空協定で合意する前に、日本航空との資 本・業務提携を深めたい意向としている。 日米の航空協定を巡る交渉は、先週交渉が持たれたが、１０月にも交渉が予 定され、お互いに年内の合意を期待している。まだ初期段階でしかないデル タ航空と日本航空の交渉は、最終合意に至るのは１１月になると見られてい る。 アメリカン航空は日本航空と業務提携し、独占禁止当局の了承を得た上で、 世界中で運航スケジュールや運賃を共同で決めたいとしている。関係者によ ると、アメリカン航空は日本航空に出資する意向だが、株式を取得するのか、 株式に転換可能な債券を取得するのか、出資方法や出資額はまだ決まってい ない。 デルタ航空との交渉が報じられたのを受け、日本航空の広報は１２日、様々 な提携を幅広い相手先と交渉しているが、何も結論は出ていないと述べてい た。日本航空は６月までの四半期で過去最悪となる９９０億円の損失を出し、 ３月末までの通期でも６３０億円の損失を見込んでいる。 日本航空がデルタ航空と業務提携を結ぶ場合、デルタ航空傘下のノースウエ スト航空が、外国航空会社としては最も多くの発着枠を成田空港に持ってい ることから、枠の一部売却等を独占禁止当局から求められることが想定され る。また、アメリカン航空よりデルタ航空の方が財務的には良好だが、加盟 するアライアンスも違うので、同じワンワールドのアメリカン航空との提携 が理想的と考えられる。 日本航空 ＮＨＫ報道、デルタ航空と資本提携・筆頭株主に ------------------------------------------------------ 日本航空はデルタ航空と資本提携し、数百億円規模の出資を受ける方向で、 本格的な交渉に入ったと、ＮＨＫが１１日報じた。デルタ航空が日本航空の 筆頭株主となる方向で、本格的な交渉に入ったとしている。 デルタ航空は昨年１０月、ノースウエスト航空と合併し、旅客数で世界最大 となっている。ＮＨＫによると、日本航空は財務体質を強化するとともに、 国際線の共同運航などでも提携し、経営の再建を図りたいとしている。 サウスウエスト航空 新たな手数料収入、片道１０ドルで優先搭乗 ------------------------------------------------------------ サウスウエスト航空は９日、アーリーバード・チェックインと称した、片道 １０ドルで優先搭乗できる制度を導入した。事前に座席を割り振らないサウ スウエスト航空では、頻繁に利用する一部の乗客を除き、空港に到着した順 で機内に搭乗する順番が決められ、空いている好きな座席に座ることが出来 る。 ９日からは片道１０ドルを払えば、優先搭乗が出来るようになり、窓側や通 路側と、優先的に空いている好きな座席から選べる。サウスウエスト航空は ６月までの６ヶ月間で、３，７００万ドルの赤字を出し、通年でも１９７０ 年代前半以来始めて赤字に転落すると見られている。 スカンジナビア航空 旅客輸送、８月は距離単位で１７．１％減少 ------------------------------------------------------------ スカンジナビア航空は７日、８月の旅客輸送が乗客一人を輸送した距離（キ ロ）単位で、前年同月比１７．１％の減少だったことを明らかにした。７月 の利益率は前年同月比３．２％の落ち込みだったが、８月は更に落ち込んだ と見ている。供給を削減した為、座席稼働率は３．１ポイント上昇の７６． １％だったが、値下げにより利益率を犠牲にした結果だとしている。 スカンジナビア航空は８月、追加となる経費と人員の削減を発表し、組合と の交渉を始めている。低コスト航空会社との厳しい競争や近い将来に解消さ れることが期待できない供給過剰の下、需要が減少し、利益率が上がる余地 はないとし、市場は引き続き予見不能で、回復する時期はかなり不確実だと している。 ******************************************************************* 【航空行政・協定交渉・統計】 米国航空市場 供給座席、戦後最大の減少幅・６．９％減少 ------------------------------------------------------ ＯＡＧ（オフィシャル・エアライン・ガイド）によると、米国の大手航空６ 社は、年末までの供給座席を前年比で６．８％減らしている。この減少規模 は、第６位のユー・エス・エアウェイズの国内線供給座席全てがなくなった に相当するとしている。また米国航空協会（ＡＴＡ）は、加盟する航空会社 の国内線は、２００９年に前年比で６．９％減少するとしている。 ＡＴＡによると６．９％の減少は、米国が第二次世界大戦に参戦した翌年 （１９４２年）に１２％減少して以来となり、６７年前に比べて米国の航空 業界は供給座席で約４５０倍の規模に成長している。９・１１のテロ攻撃の 翌年となる２００２年には３．９％、石油危機後の１９７４年ですら４．４ ％の減少だった。 コンチネンタル航空は大手で唯一、毎月の業績を発表しているが、８月の利 益率は前年同月比１８％の下げで、８ヶ月連続の下げになったとしている。 米国の大手航空会社は２００７年には１７回、２００８年には１５回、横並 びで運賃を引き上げているが、２００９年は３回に留まり、この先も年内の 引き上げは期待できないと見られている。 米国航空会社 ７月の定時到着率、前年比・前月比で改善 ---------------------------------------------------- 運航便数が減少し空港の混雑が緩和されていることから、米国航空会社の定 時到着率が改善している。運輸省（ＤＯＴ）の発表によると、全体で７月の 定時到着率は７７．６％で、前年同月の７５．７％、６月の７６．１％から いずれも改善している。 大手ではサウスウエスト航空が最も良く８０．７％、ユー・エス・エアウェ イズが８０．６％、ユナイテッド航空が７９．６％と続き、アメリカン航空 が最も悪く７７．７％だった。定時到着便はＤＯＴの基準で、時刻表に掲載 された到着時間から、１５分以内に到着した便が含められる。 ******************************************************************* 【事故・安全】 ＦＡＡ エアバス機、速度センサーの交換を命令・ＥＡＳＡより先行 -------------------------------------------------------------- 連邦航空局（ＦＡＡ）は３日、エアバス社のＡ３３０型、及びＡ３４０型に 装備されているフランス・タレス社製の速度センサーを、米国グッドリッチ 社製に交換することを指示する、耐空性改善命令（ＡＤ）を出すことを官報 に掲載した。ＡＤは９月８日に発効し、１２０日以内の交換を命じている。 命令に対する意見は、１０月５日まで受け付けるとしている。 ６月１日に大西洋上で墜落したエール・フランス４４７便は、速度センサー の異常が事故の要因とされている。ＦＡＡは、最近報告された速度センサー の異常を検証した結果、安全上の問題があると判断したとしている。欧州航 空安全委員会（ＥＡＳＡ）も７月３１日、ＦＡＡが出すＡＤと同様の命令を 出す意向を明らかにしている。 対象となるのはデルタ航空傘下のノースウエスト航空、及びユー・エス・エ アウェイズが運航する４３機のＡ３３０型で、米国の航空会社はＡ３４０型 を運航していない。法的な強制力が及ばない、米国に乗り入れている航空会 社への勧告として、ＦＡＡは米国の航空会社が運航していない機種に付いて もＡＤを出す。 ユー・エス・エアウェイズは、これまでに速度センサーの異常は経験してい ないが、運航するＡ３３０－３００型９機の速度センサーの交換を完了し、 今年引き渡されたＡ３３０－２００型２機に付いては、エアバス社からの引 き渡し時から、グッドリッチ社製の速度センサーを装備しているとしている。 デルタ航空は、ノースウエスト航空が運航するＡ３３０型３２機の速度セン サーの交換に着手済みで、ＦＡＡが求める期限までに完了する予定としてい る。ＦＡＡは、交換部品の供給には限界があるので、４ヶ月間の猶予期間を 設けたとしている。 フランスの事故調査当局（ＢＥＡ）は、速度センサーの異常で事故は起きな いが、異常が事故に繋がる連鎖の要因になったかも知れないとしている。エ アバス社のサービス・ブリテンとＥＡＳＡのＡＤ案（ＰＡＤ）は、３つある 速度センサーの内２つをグッドリッチ社製に交換することを指示しているが、 ＦＡＡのＡＤは３つ全ての交換を命じている。 ******************************************************************* 【編集後記】 ■戦勝国として優位な立場で各国と締結された航空協定の恩恵を受け、米国 のナショナル・フラッグ・キャリアーとして、パンアメリカン航空はその時 代の栄華を極めた。しかし、各国の経済復興が進み、それらのナショナル・ フラッグ・キャリアーが成長してくると、航空協定は恩恵を与えてくれる存 在から、規制を掛ける足かせになってしまう。 □米国の国内線が自由化され、アメリカン航空やユナイテッド航空が収益性 を上げて急成長する一方、航空協定で規制された国際線しか運航していない パンアメリカン航空は伸び悩む。中堅航空会社の買収で国内線に参入するも、 様々な要因から上手くは行かず、財務体力を喪失し、国際線ネットワークを 分割、売却しなくてはならなくなる。 □日本航空による日本エアシステムとの経営統合は、既に法的な手法以外に 再建不能な状況にまで財務体質を落としていた、日本エアシステムの救済だ ったが、パンアメリカン航空が企業文化も使用機材も異なるナショナル航空 を買収し、収益性改善も合理化も出来ず、衰退の一途へと転落したことを思 い起こさせる。 □湾岸戦争後、ナショナル・フラッグ・キャリアーを失ってしまった米国は、 大統領府と連邦議会が協調して、「強い競争力ある航空産業を確保する国家 委員会」を設け、１９９３年８月１９日に「チェンジ、チャレンジ、そして 競争」と題した報告書を提出させる。同委員会の最初の会議は５月２４日で、 報告書は僅か３ヶ月間足らずでまとめられた。 □衛星を利用した航空管制網の構築により効率性の高い運航環境の整備、各 国とのオープン・スカイ（自由航空協定）の締結促進など、報告書に盛り込 まれた勧告に基づく多くの施策が現在でも進行中だ。オープン・スカイは、 国内線の自由化で航空産業が成長したことに習い、乗り入れ地や便数等で制 限のある航空協定を破棄し、国際線も原則自由化することを意図している。 □日本航空の経営改善のための有識者会議ではなく、全日空や新規参入会社 を含めた日本の航空産業の、長期的な国家戦略の立案を期待したい。 ■主翼の素材をプラスティック複合材からアルミ合金に変更し、１００座席 クラスも検討するとしているＭＲＪ。あと５回ほど仕様変更を繰り返せば、 １５０座席クラスになるのだろうか。ボーイング社の顔色を伺うのではなく、 もはや敗戦国ではない日本の国家プロジェクトとしての、勇気ある決断に期 待したい。 ■寡占状態にある航空機産業、需要が減っても航空機の価格は下がらないと 言われていた。しかし、この考えには２つのことが欠落していた。航空機の 価格のおよそ半分が製造コストではなく開発コストであること。そして、航 空機メーカーは競争力を維持する為、技術者に新たな仕事（開発）を与えな くてはならないことだ。投下した開発コストを出来るだけ早期に回収し、次 の航空機を開発し、技術者のスキルを少なくとも維持しなくてはならない。 □９・１１のテロ事件後、新たな投資を抑制した大手航空会社に対して、新 規参入の低コスト航空会社は、相次いでこれまでにない規模の大型発注を行 った。メーカーも生産規模を維持し、投下した開発コストの早期回収を図る 為、争ってこれまでにないような値引きをした。低コスト航空会社は、大手 から中古で購入した整備費がかさむ古い機体から、数年は多額の整備費が掛 からない新造機に、安価で乗り換えることが出来た。 □削減しても削減しても、供給過剰が収まらない。保存状態にある航空機は 過去最高の２，９００機にまで増え、運航されている航空機に対する比率も 過去最高の１３．１％に達している。９・１１のテロ事件後ですら、２，１ ００機、１２．５％だった。現在も１５０座席クラスの航空機は増産が続い ているが、新たに参入した低コスト航空会社やリース会社の大量発注が、供 給過剰の一因であることは明らかだ。 ---------------------------------------------------------------- 1/500 B707-300 TWA トランスワールド航空 N18709 http://www.amazon.co.jp/gp/product/B000AQJLA4?ie=UTF8&tag=as777com-22 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